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张伟华高铁动卧究竟有无市场前景

发布时间:2020-02-20 20:54:17 阅读: 来源:煤气过滤器厂家

张伟华:高铁动卧究竟有无市场前景?

从2015年1月1日起,至3月15日春运结束,铁路部门将开行北京西至深圳北间D901/902、D903/904次,北京西至广州南间开行D921/922、D923/924次共计4对高铁动卧列车,卧铺票价最低990元。(12月15日新京报消息)

高铁动卧的具体开行方案和票价公布后,不少媒体都以 最贵车票近4000元 为标题内容,而这个也成为了一些网友吐槽的焦点,有质疑票价高过机票的,也有质疑在春运这样 一票难求 的高峰开行高铁动卧是在与民争利。

最贵车票近4000元 ,刚看到类似的标题时,的确有些让人吃惊,毕竟在不少人的记忆中,北京到广州的机票也就一千来块。但是通过仔细的分析比,笔者却发现高铁动卧票价高过机票的观点,很多时候是因为错位比较而得出的。

通过简单的计算,我们可以发现:媒体所称的近4000元的票价,是根据 春节高峰日 北京到深圳四人包房下铺2200元的票价,乘以1.8倍得出的2人包房票价。相对应,我们通过携程网查询2月15日(春节高峰日)北京到深圳的 中国国航CA1307 航班,其头等舱的票价为5250元,此外还要加上110元机场建设费和燃油附加费。当然,倘若我们以高铁动卧二人包房的票价和飞机经济舱的票价相比,可能是要高出一些,只是,这样的错位比较又有什么意义呢?高铁动卧的二人包房其实和飞机的头等舱一样,他们所占的比例都只是很小的一部分,为的也只是给有需要的旅客一个更多的选择而已。

网友们吐槽的另一个焦点便是:春运期间一票难求,铁路部门却要开行价高的高铁动卧,这不是在浪费资源吗?单从运能上来说,高铁动卧的确不如普通的高铁或动车,但我们能因此而得出浪费资源的结论吗?这显然是不合理的。

一方面,高铁动卧是夕发朝至,而且还会附挂二等座车厢,而每天的后半夜原本是不开行高铁动车的,这可以说是铁路部门通过合理的调度与设备检修时间安排,挖掘出来的 新 资源,而不是浪费资源。另一方面,高铁和普铁是相互之间完全独立的线路,高铁动卧的开行并不影响铁路部门在春运期间加开普铁临客,而是相关资源利用的最大化。

既然网友的一些吐槽有不尽合理之处,那么问题来了,高铁动卧究竟有无市场前景?笔者对此不敢妄下结论,但还是想尝试着进行一点理性的分析。

和飞机比,高铁动卧有自身的优势。还是以北京到深圳为例,我们从时间、票价、隐性出行成本等方面进行分析。

时间上高铁动卧在途是11小时多一点,但夕发朝至确保了这里有一大半其实是我们睡觉休息的时间,不耽误事;飞机的在途时间是3小时多一点,看似完胜高铁动卧,实则不然,因为民航在候机和到达方面所花费的时间差不多要比铁路超出2小时以上,且飞行基本在7点至24点之间,而这并非大家睡觉休息的时间;此外还有很重要的一点,高铁的正点率要比飞机高,这也是高铁动卧吸引旅客的重要因素。

票价上高铁动卧的平均价格肯定是低于机票的,尤其是在春运高峰这样机票很少有折扣的时期,具体的前面已有分析,这里不再重复。

隐性出行成本上,夕发朝至的高铁动卧为部分旅客节省了在大城市的一晚住宿费,这种潜在的性价比会吸引更多有需要的旅客。

和普通高铁动车比,高铁动卧最大的优势便是可以躺着休息,尤其是在 夕发朝至 这样的时间安排下,如果只能坐着一晚上,那吸引力将会大打折扣,毕竟随着时代的发展,提升出行体验已成来越来越多旅客的共同期望。因此,目前以动卧附挂二等车厢的的编组方式应该说是比较合理的,兼顾了大家的需求。

铁路正在不断深入地走向市场,高铁动卧应该说是应对市场需求的一个有益尝试,我们作为公众,不妨更多地以市场的眼光来看待,而不是片面地以春运的一票难求来否定高铁动卧的开行。高铁动卧的市场前景到底如何?你我说了都不算,让市场来判断吧。

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